ГАЗ-22 в простонародье называли «ГАЗ-21 универсал». Так было привычнее, и, с точки зрения обывателя, правильней, но данной модели присвоили свой, индивидуальный индекс. Причиной этому, скорей всего, послужило то, что с самого начала разработки машина не предназначалась для народного потребления, ее нельзя было купить, как ГАЗ-21. Таким образом, уже на стадии проекта «Волга» универсал приобрела негласный статус «спецмашины».
История появления «Волги» универсала
Можно сказать, что Горьковский автозавод вынудили разработать и наладить производство грузопассажирского ГАЗ-22, и инициатором этого выступило Министерство здравоохранения. Дело в том, что до начала шестидесятых годов в качестве автомобиля скорой помощи использовался ГАЗ-12Б, но его горьковчане уже готовились снять с конвейера. В связи с этим после обращения медиков к Министерству автомобилестроения ГАЗ получил указание разработать другую машину. Альтернативы, кроме ГАЗ-21, у заводчан не существовало. Собирать карету скорой помощи для «простых смертных» на базе уже выпускавшейся представительской «Чайки» было, как минимум, нерационально.
Впрочем, как позже выяснилось, наладить выпуск «универсалов» даже на основе ГАЗ-21 оказалось непросто и невыгодно: перестройка производственной линии под ограниченную партию медицинских машин грозила серьезными экономическими потерями для завода.
В свободную продажу «универсалы» выпускать было запрещено, чтобы не соблазнять советского человека возможностью заняться коммерческой деятельностью, не принятой в СССР. Поэтому чтобы хоть как-то минимизировать потери и увеличить масштабы производства, было решено на основе скорой помощи сделать еще и грузопассажирский вариант для торговых предприятий.
Опытные прототипы и предсерийные образцы изготавливались на базе ГАЗ-21 второй серии, однако в массовый выпуск, который начался лишь в 1962 году, пошли универсалы, собранные на основе уже выпускавшейся к тому времени третьей серии машин.
«Волги» 1-3 серии, в чем разница?
«Волги» первой серии выпускались с октября 1956 по ноябрь 1958 года, отличить их от последующих моделей можно было по передней части, выполненной в стиле Ford Mainline: решетка радиатора представляла собой три хромированных горизонтальных бруса, в центральной части которой находился медальон с пятиконечной звездой.
В 1958 году свет увидела «Волга» второй серии, в которой немного изменились бампера, передние поворотники, а задние фонари дополнили катафотами. Радиатор теперь прикрывала хромированная решетка с шестнадцатью вертикальными отверстиями.
В 1962 горьковчане подготовили к серийному выпуску третью серию ГАЗ-21. Несмотря на то что кузов у новой машины остался прежним, в ее внешнем облике появилась заметная легкость.
С бамперов совсем убрали клыки, и теперь хромировалась только верхняя их часть, а нижняя окрашивалась в цвет кузова.
Отверстия в решетке радиатора сузили, но теперь их стало больше - 32. С задних фонарей убрали металлическую, декоративную окантовку, теперь их полностью, включая катафот, отливали из пластика. Новая «Волга» лишилась своего брендового отличия: с капота убрали оленя, но зато подсветка заднего номерного знака приобрела форму парящей чайки.
Сложности производства
Конструкция автомобиля ГА3-22, по сути, представляла собой «полуновую» машину, собранную из двух частей: до средней стойки это был ГАЗ-21, а после нее шел новый кузов, разработанный с нуля. Поэтому для изготовления «универсала» требовалось дополнительное оборудование, в связи с чем на заводе был организован еще один производственный участок. Там с корпуса ГАЗ-21 срезалась задняя и верхняя части, и наваривались отштампованные кузовные детали «универсала», после чего машина вновь возвращалась на общую конвейерную линию для установки узлов, агрегатов и дальнейшей отделки.
Естественно, все это приводило к серьезным дополнительным затратам. ГАЗ-22 «универсал» в итоге получался довольно дорогостоящей машиной, приносящей автозаводу только убытки. Но выбора у производителя не было, страна нуждалась в таких автомобилях.
И не только скорая помощь
Начиная с 1965 года, автозавод стал выпускать ГАЗ-22Г - «экспортный вариант», отличавшийся от базовой модели улучшенным оформлением.
Вместе с основной моделью грузопассажирской «Волги» был спроектирован фургон, у которого задние окна заменили глухими металлическими панелями. Однако ставить такую машину на конвейер, в общий поток, было нецелесообразно с экономической точки зрения, поэтому выпуском фургонов занимались «газовские» ремзаводы. Там в стандартные кузова универсалов вместо окон вручную вваривались заглушки из металла.
В сравнении с базовым седаном универсал получился очень вместительной грузопассажирской машиной. Багажный отсек можно было увеличить благодаря складывающейся спинке заднего дивана.
Чтобы поднять общую грузоподъемность машины, на ГАЗ-22 были установлены более жесткие рессоры и новые шины увеличенного размера (7.10-15 дюймов). Такая модификация давала возможность одновременно перевозить водителя, одного пассажира и 400 кг груза либо пять человек и 176 кг багажа.
Задние двери - двустворчатые: одна часть (со стеклом) открывалась вверх, другая вниз, составляя при этом продолжение грузовой платформы.
На машинах, выпускавшихся с 1965 года, были усилены лонжероны, удлинены очистители стекол, а в ступицы колес установлены улучшенные подшипники.
Общие ТТХ
- Габариты - 4810х1800х1620 (мм).
- При полной загрузке машину можно было разогнать до 120 км/час.
- Средний расход топлива составлял 11 литров/100 км.
- Топливный бак рассчитан на 55 литров бензина.
- Тормоза на всех колесах барабанного типа.
- Привод - задний.
- КПП - механического типа с тремя ступенями переключения.
- Ширина передней колеи - 1410 мм, задней - 1420 мм.
- Высота от самой нижней точки машины до дорожного полотна - 200 мм.
ГАЗ-22: двигатель
На машины, которые планировалось эксплуатировать внутри страны, устанавливался двигатель ЗМЗ-21/21А, представлявший собой четырехцилиндровую, рядную силовую установку общим объемом 2445 см куб. и мощностью в 76 л/с.
Экспортные машины комплектовались более сильным мотором (85 л/с) - ЗМЗ-21 Д/Е.
Оба двигателя имели карбюраторную систему питания и рассчитывались на бензин с октаном не ниже А-76.
Описание «Волги» универсал
Несмотря на то что переднее сиденье рассчитывалось на двух человек, там с легкостью мог уместиться и еще один пассажир. Педали машины аналогичны ГАЗ-21 третьей серии, в которой отсутствовала ножная кнопка насоса центральной смазки, стоявшая на первой и второй серии, зато ее место заняла «лягушка», включающая стеклоомыватель. Не обошлось, конечно, и без фирменного прозрачного спидометра, выполненного в виде сферы.
Часть автомобилей ГАЗ-22 «Волга» уходили с завода без традиционных радиоприемников, тем не менее, место под него предусматривалось, и чтобы не портить общий вид, его закрывали специальной вставкой, изготовленной из пластмассы.
«Запаска» вместе с нишей для хранения инструментов была спрятана под полом отделения для перевозки багажа.
Откидывающаяся спинка заднего дивана в поднятом положении закреплялась специальными резиновыми фиксаторами.
Область применения
Так как полноценного производства «Волги» универсал так и не было организовано, и автозавод мог выпускать только около восьми тысяч экземпляров в год, широкого распространения автомобили не получили.
Несмотря на то что ГАЗ-22, машина, которая из-за своей вместительности и грузоподъемности была бы очень желанной для многих потребителей, приобрести ее было невозможно даже по большому «блату». Основную массу универсалов, конечно же, забирали медики и предприятия торговли, небольшая часть автомобилей уходила в таксопарки.
Тем не менее даже при таком дефиците часть машин уходила на экспорт, причем не по заниженным ценам, как тогда было принято, а по полной себестоимости. И что важно, зарубежные эксперты весьма высоко оценили русскую грузопассажирскую «Волгу», рекомендовав ее для приобретения небольшим фермерским хозяйствам. Из недостатков были отмечены лишь несколько старомодный дизайн автомобиля и не слишком высокий уровень комфорта. Однако универсальность и практичность машины перекрывали эти недочеты. К тому же даже при своей полной стоимости автомобиль имел привлекательную цену для зарубежных покупателей, желающих заиметь в собственность такую дефицитную машину.
Кстати, экспортный автомобиль ГАЗ-22 благодаря своей репутации сделал хорошую рекламу продукции Горьковского автозавода, и следующая модель универсала, ГАЗ-24-02, пользовалась не меньшим спросом за рубежом, чем предшественник.
Статья опубликована 10.12.2014 17:24 Последняя правка произведена 13.12.2014 07:02ГАЗ-22 «Волга» являлся модификацией базового автомобиля этой марки ГАЗ-21 «Волга» так называемой третьей серии. Выпускался он с кузовом «универсал» и был грузопассажирским вариантам этой сверхпопулярной машины. Серийно он производился с 1962 по 1970 год в городе Горький (ранее Нижний Новгород) на Горьковском автомобильном заводе.
Опытные экземпляры этого легкового автомобиля среднего класса имели оформление автомобилей «второй серии», а серийные машины – третьей. При этом ни те, ни другие массово никогда не выпускались, и были предназначенные исключительно для работы в государственных организациях. Так, например, на базе ГАЗ-22 выпускался автомобиль скорой помощи ГАЗ-22Б, а так же фургон ГАЗ-22А.
Отличительной чертой этого автомобиля стала его вместительность и грузоподъёмность. Так при сложенном заднем сиденье в салоне этого «универсала» создавалась ровная площадка, на которой удобно было размещать габаритный груз. При этом высокий потолок в сочетании с этой площадкой позволял поместить внутрь автомобиля достаточно серьёзный предмет, например шкаф или холодильник.
Жёсткие рессоры автомобиля позволяли взять «на борт» пять человек, при этом можно было с собой перевозить до 176 килограмм груза, а в том случае, если же экипаж машины составлял всего два человека, вес сопутствующего груза увеличивался до 400 килограмм.
Интересной была технология изготовления боковины кузова ГАЗ-22. Дело в том, что для этого бралась штатная цельноштампованная боковина кузова ГАЗ-21 и у неё вручную срезалась задне-верхняя часть. Вместо неё же устанавливалась уже новая отдельно отштампованная деталь.
В отличие от базовой модели, на «универсале» устанавливались более грузопъёмные шины 7.00-15". Так же можно было на нём использовать шины и от автомобиля ЗИМ.
Как мы уже писали, приобрести ГАЗ-21 для личного использования в СССР было невозможно. Связывалось это во-первых с тем, что даже обычная «Волга» была доступна очень ограниченному кругу советских граждан, кроме того её модификация «универсал» позволяла за счёт своей грузоподъёмности заниматься различными видами индивидуальной трудовой деятельности, что в СССР, мягко говоря не приветствовалось.
Поэтому все выпущенные автомобили этой марки пошли в государственные организации, причём предпочтение отдавалось специальным службам: милиции, скорой помощи, газовой службе. Некоторое их количество работало в таксопарках, а так же в торговле. Частным же лицам эти машины не продавались, а если гражданину и удавалось как-то приобрести списанный в государственной организации подобный «универсал», его не регистрировали на его имя и он, соответственно, не имел права им управлять. Разрешили приобретать ГАЗ-22 советским гражданам только в начале 70-х годов, когда этот автомобиль сняли с производства и начали в массовом порядке их списывать с баланса государственных организаций.
До этого, в порядке исключения было разрешено приобрести такой автомобиль только одному советскому гражданину – имевшему всесоюзную известность народному артисту Юрию Никулину. Мотивировалось такое разрешение необходимостью перевозки Никулиным тяжёлого циркового оборудования. При этом, автомобиль в процессе эксплуатации им показал себя только с лучшей стороны, так иногда перекрывал завяленную по паспорту грузоподъемность в 400 килограмм практически в два раза.
В конструкции ГАЗ-22 были использованы все те же углы и агрегаты что и у седана ГАЗ-21 третьей серии: три варианта двигателя мощностью 75,80 и 85 лошадиных сил, такую же коробку передач и мост, при этом ходовая часть и оформление интерьера его было изменены под требования универсального кузова.
В 1965 году все «Волги» прошли через модификацию. Так на них усилили лонжероны, удлинили дворники, заменили подшипники ступиц, а так же поменяли индексы их моделей. Так базовый универсал стал именоваться ГАЗ-22В, а автомобиль, предназначенный на экспорт – ГАЗ-22М.
Санитарная же модификация автомобиля получила индекс 22Б. От других машин подобной серии они отличались наличием специального крепления для носилок в кузове, а также наличие мест для минимального медицинского оборудования. В отличие от других «универсалов» серии этот автомобиль имел отапливаемый, отделённый от грузового отсека салон, а так же хорошее освещение.
Внешне санитарные автомобили так же отличались: их окрашивали в белый цвет с красными опознавательными крестами, устанавливали на них матовые задние стёкла, фару-искатель в виде прожектора на левое правое переднее крыло, а так же опознавательный огонь на крыше с красным крестом.
Как и базовые автомобили ГАЗ-21 «Волга», его «универсальный» вариант ГАЗ-22 поставлялся за границу, в том числе не только в страны социалистического лагеря. Английский журнал «The Motor» даже выпустил в июле 1964 года он нём специальную статью, в котором хвалил его проходимость, вместимость, долговечность, а так же высокий запас конструктивной прочности. Из недостатков отмечалась старомодность дизайна, а так же малая динамичность машины.
В этой статье ГАЗ-22 рекомендовался для приобретения фермерам из-за его практичности и универсальности. Кроме того, автором статьи Рэбом Куком особое внимание обращалось на сравнительную низкую цену машины, которая составляла 998 фунтов с учётом налогов. При этом он критиковал отсутствие в советском автомобиле сервоприводов, устаревший дизайн, а так же ограниченные возможности по регулировки переднего дивана.
Так как ГАЗ-22 был своеобразным спутником ГАЗ-21, то его выпуск прекратился вместе с ним в июне 1970 года. В настоящее время на руках у населения имеется ещё достаточное количество этих «универсалов» разной степени сохранности. Находятся они и в музеях, например в автомобильном музее ГАЗа, где собранны практически все модификации ГАЗ-22.
Технические характеристики ГАЗ-22:
| Производитель | ГАЗ |
| Годы пр-ва | 1962-1970 |
| Класс | Средний/Mid-size/E |
| Тип(ы) кузова | 5-дв. универсал (5-7-мест.) |
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная |
| Двигатели | ЗМЗ-21/21А - I4, 2,445 л., 75 л.с. (экспортные версии 85 л.с. и зарубежные версии с дизелем Rover, Perkins и Indenor 58-65 л.с.) |
| Трансмиссия | механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная |
| Длина | 4810 мм |
| Ширина | 1800 мм |
| Высота | 1610 мм |
| Колёсная база | 2700 мм |
| Колея задняя | 1420 мм |
| Колея передняя | 1410 мм |
| Макс. скорость | 115 км/ч |
| Грузоподъёмность | 400 кг (при 2 пассажирах) |
| Расход топлива | 13-16 л/100 км |
| Объём бака | 55 л |
| Дизайнер | Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев |
Слово "универсал" тогда еще было новым. В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага - то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе.
Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность - на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21.
Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья - двух человек и 400 кг.
По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 - с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-2, но все равно в наше время их уже не найти.
Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии - машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в 1960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая - предназначалась для тех самых "малых партий". Всю эту линейку летом 1961 года выставили на ВДНХ.
ГАЗ-22 в народе упорно называли "универсал ГАЗ-21"
. Так было понятнее тем более, приобрести "двадцать вторую" рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная "Волга" (ГАЗ-21) - и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 - грузоподъемность и объем багажного отсека - давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. ПУстить такую машину в оборот торговли - значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Потому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц.
Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи).
Одно из немногих исключений было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина . В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения "Волги-универсала" для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже вво время съемок в фильме "Андрей Рублев" (1965-1966 годы) у Юрия Владимирович действительно появился черный красавец-универсал.
"Шофер на один рейс" (реж. В.Зобин, 1981 год)
В фильме "Шофер на один рейс" ГАЗ-22 получает самую значимую и осмысленную кинороль в своей истории. Знатной колхознице необходимо купить в Москве машину. В ее представлении - "Жигули" или "Москвич". Ее случайный попутчик настаивает: "Волгу" надо покупать, "двадцать первую-универсал". Пройдет, где хочешь, нагрузишь - сколько хочешь. Грузовик!".
Готовый слоган для памятника автомобилю! То есть и через 20 лет с момента начала производства и 10 лет после снятия ГАЗ-22, купленный по случаю его списания с автобазы, считался в СССР лучшей альтернативой сразу всем отечественным машинам.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| На переднем диване легко могли поместиться трое взрослых, но ОРУД-ГАИ пресекали такие попытки | Педальный узел идентичен ГАЗ-21 третьей серии: уже нет педали насоса централизованной смазки, зато появилась "лягушка" насоса омывателя лобового стекла | Знаменитый спидометр с прозрачной "сферой" |
 |
 |
 |
| Серийный ГАЗ-22 выпускались в деталировке третьей серии "Волги" - с так называемой облицовкой "китовый ус" и "узкими" бамперами... | ...а также с задними фонарями без тяжелого металлического оклада | Так выглядит блок управления "климат-контролем". Пусть не столь эффективно дует, зато эффективно смотрится |
 |
 |
 |
| Часть ГАЗ-22 не оборудовалась радиоприемников. Его масто занимала специальная пластмассовая вставка - редкая по нынешним временам деталь | Выключатель внутрисалонного освещения расположен на правой - пассажирской - стойке | Характерная для всех "Волг" того поколения выштамповка "росчерк молнии" на задних дверях |
 |
 |
 |
| Запасное колесо и ниша для инструмента находились под ровным полом грузового отсека | Складная спинка заднего сиденья фиксировалась к борту резиновыми запорами | Самая характерная деталь в оформлении ГАЗ-22 - ручка нижнего борта с плафоном освещения номерного знака |
 |
Откинутая вниз нижняя створка задней двери могла служить площадкой для перевозки длинномеров или же походным столиком на привале | |
 |
 |
 |
| Все электроразъемы фар, поворотников и сигналов вынесены на передний щит | Моторный отсек ГАЗ-22 идентичен ГАЗ-21 третьей серии | Электромотор вентилятора печки вынесен из салона в моторный отсек - хоть он и редко вызывал нареканий, но обслуживать его удобнее именно под капотом |
 |
 |
 |
| Интенсивность обдува радиатора изменялась створками жалюзи | На всех ГАЗ-21/22 устанавливался генератор постоянного тока | "Кастрюля" воздушного фильтра. В ней - фильтрующий элемент из капроновой лекски и 300 мл отработанного масла в качестве пылеулавливателя |
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ГАЗ-22 "Волга"
| Технические характеристики ГАЗ-22 "Волга" | Вес автомобиля в снаряженном состоянии: | |||
| Число мест | 5 | без нагрузки общий | 1560 кг | |
| Максимальная скорость | 120 км/ч | на переднюю ось | 730 кг | |
| Время разгона до 100 км/ч | 34 сек | на заднюю ось | 830 кг | |
| Паспортный расход топлива | 11-13,5 л/100 км | |||
| Электрооборудование | 12 V | Дорожные просветы: | ||
| Аккумуляторная батарея:. | 6СТ-55-ЭМ | под передней осью | 200 мм | |
| Генератор | Г-12 | под задней осью | 190 мм | |
| Реле-регулятор | РР-24 | |||
| Стартер | СТ21 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Прерыватель-распределитель | РЗ-Б | по колее переднего наружного колеса | 6,3 м | |
| Свечи зажигания | А14У | |||
| Размер шин | 7,10-15 | |||
| Объем топливного бака | 60 л | |||
- Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
- Подвеска задняя: зависимаяна, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года - рычажные, после - телескопические
- Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двугребневый ролик
- Тормоза: барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия
- Сцепление: однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения
- Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления - на рулевой колонке
- Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
- Карбюратор: К-22И, с 1960 года - К-105
- Максимальная мощность: 70 л.с.при 4000 об/мин
- Максимальный крутящий момент: 167 Нм при 2200 об/мин
| ГАЗ-М-22 | 1962-1964, базовый универсал |
| ГАЗ-М-22А | опытный фургон |
| ГАЗ-М-22Б | 1962-1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи) |
| ГАЗ-М-22БК | 1962-1964, санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-21БКЮ | 1962-1964, санитарный автомобиль, 85 л.с., тропический вариант |
| ГАЗ-М-22БМ | 1962-1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22БМЮ | 1962-1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л.с. |
| ГАЗ-М-22В | 1965-1970, модернизированный базовый универсал |
| ГАЗ-М-22Г | 1962-1965, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22ГЮ | 1962-1965, тропический экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22Д | 1965-1970, модернизированный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-М-22Е | |
| ГАЗ-М-22К | 1962-1964, экспортный, 75 л.с. |
| ГАЗ-М-22КЭ | 1962-1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием |
| ГАЗ-22М | 1965-1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22МБ | 1965-1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль |
| ГАЗ-22МЮ | 1965-1970, тропический модернизированный экспортный универсал, 85 л.с. |
| ГАЗ-22Н | 1965-1970, модернизированный экспортный универсал, правое рулевое управление |
| ГАЗ-22НЮ | 1965-1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с., правое рулевое управление |
Выпуск грузопассажирского автомобиля ГАЗ 22 «универсал»
начался в 1962 году.
Универсал создали на базе седана ГАЗ-21 , обозначавшийся как отдельная модель - ГАЗ-22 (М-22).
Серийные универсал
ы имеют оформление «третьей серии». Опытные экземпляры имели оформление «второй серии», но, судя по всему, массово такие машины никогда не выпускались, либо их было выпущено очень немного.
фотография ГАЗ-22 «Волга» интерьер салона
При складывании заднего сидения ГАЗ-22
в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).
ГАЗ-22 в народе упорно называли «универсал ГАЗ-21». Так было понятнее, тем более, приобрести «двадцать вторую» рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная «Волга» - и та являлась предметом мечтаний, а универсал
как идеальная семейная машина была мечтой даже за пределом госсударственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ 22 Волга
- грузоподъемность
и объем багажного отсека - давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. Пустить такую машину в оборот торговли - значило пробить брешь в госсударственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года Конституции СССР предусмотрено не было. Поэтому ГАЗ-22 универсал и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц. Первым универсалом, доступным обладателю простого советского паспорта, стал в 1967 году «Москвич-426» - машина такая же «безобидная» по своим возможностям, как и все малолитражки.
фотография ГАЗ-22 «Волга» универсал
Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно - таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая - в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок. Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи). Владельцами изрядно потрепанных машин, после многочисленных согласований, оценок и переоценок, становились, как правило, работники тех же предприятий.
До этого одно из немногих исключений - право купить новый ГАЗ-22
- было сделано для народного артиста Юрия Никулина. В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения «Волги-универсала»
для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка.
Переднее сиденье рассчитывалось на двух человек, там с легкостью мог уместиться и еще один пассажир. Педали машины аналогичны ГАЗ-21 третьей серии, в которой отсутствовала ножная кнопка насоса центральной смазки, стоявшая на первой и второй серии, зато ее место заняла «лягушка», включающая стеклоомыватель. Не обошлось, конечно, и без фирменного прозрачного спидометра, выполненного в виде сферы.
фотография ГАЗ-22 «Волга» багажное отделение
По своей сути ГАЗ 22
был абсолютным хозяйственным объектом - мощным, комфортабельным и очень вместительным. Паспортная грузоподъемность в 400 кг часто на практике перекрывалась раза в полтора. И ничего. Заложенный ещё в «двадцать первую» запас прочности был использован в полной мере на экспортных «двадцать вторых». Так, скандинавский импортер «Волг», компания Konela, одной заменой только шин и амортизаторов - с заводских на фирменные - безопасно увеличивала грузоподъемность
до 600 кг. К тому же, по финским и шведским правилам, на сплошном переднем сиденье могли находиться три человека. Естественно, что и никаких ограничений на продажу универсалов за рубежом не существовало. И проходимый, несгибаемый, нечуствительный к холоду ГАЗ-22 становился надежной и недорогой опорой финского частного производителя. И не только финского.
Универсалу были свойственны все те же агрегаты, что и седану третьей серии: тот же набор двигателей - 75,80 и 85 л.с., те же коробка и мост с теми же передаточными числами, те же модернизации ходовой части и оформления интерьера. В 1965 году на всех «Волгах» были усиленны лонжероны, удлиненны «дворники», поменяны подшипники ступиц и индексы моделей - формально ГАЗ освоил в том году сразу несколько новых модификаций. Базовый универсал получил индекс «22В», машина в улучшенно-экспортном исполнении - «22М». От ранних «сараев» их отличали две продольные выштамповки на крыше для придания дополнительной жесткости листу «купола».
ГАЗ-22 «Волга» универсал фотографии
фотография ГАЗ-22 «Волга» медицинская помощь
фотография ГАЗ-22 «Волга» салон медицинской помощи
фотография ГАЗ-22 «Волга» фургон
фотография ГАЗ-22 «Волга» Пожарная охрана
фотография ГАЗ-22 «Волга» Милиция СССР
ГАЗ-22 «Волга» — советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5-7-местным трансформируемым салоном.
Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски — ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.
На момент составления технического задания на автомобиль М-21 «Волга» (1951-1952 годы) выпуска его варианта с кузовом типа «универсал» предусмотрено не было; на тот момент в СССР вообще не выпускалось автомобилей с таким кузовом, да и в мире они имели весьма ограниченное распространение, причём для них как правило использовались деревометаллические кузова.
Лишь в начале 1960-х годов, в свете готовящегося снятия с конвейера модели большого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), вариант которого использовался в качестве кареты скорой помощи, медики потребовали от автомобилестроительного министерства вместо него освоить аналогичный автомобиль на базе модели среднего класса, как более простой в эксплуатации, экономичной и дешёвой по сравнению с идущей на смену ЗИМу «Чайкой» ГАЗ-13.
Чтобы оправдать минимальные экономически обоснованные масштабы выпуска, было предусмотрено также создание на основе кареты скорой помощи грузопассажирского варианта для торговых организаций. Опытные и предсерийные прототипы строились на базе «второй серии» ГАЗ-21И, но серийное производство началось лишь в 1962 году, уже после перехода к «третьей серии».
По конструкции кузова ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки, включая заднюю панель пола. Это потребовало изготовления для уже устаревшей модели большого количества новой дорогостоящей производственной оснастки. Из-за того, что конструкция и технология производства базовой модели изначально не были приспособлены для создания на её базе грузопассажирского кузова, выпуск ГАЗ-22 приходилось вести по обходной технологии. Для сборки универсалов были смонтированы дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный производственный участок. Кузова будущих универсалов временно снимали с основного конвейера и перемещали на этот участок для выполнения свойственных только для данного типа кузова сборочных операций, а затем возвращали в общий поток автомобилей для отделки и установки агрегатов. Разумеется, такое вмешательство в отлаженный производственный процесс приводило к многочисленным неудобствам для завода. В результате себестоимость автомобиля оказалась очень высокой, по сути завод выпускал универсалы себе в убыток. Однако государство шло на такие расходы, поскольку другого автомобиля, пригодного для службы Скорой помощи, в СССР в то время не имелось (выпуск использовавшихся в той же роли микроавтобусов РАФ был также весьма ограничен из-за малой мощности Рижского завода, также стоявшего в очереди на реконструкцию к 1976 году).
Все отмеченные в процессе освоения и выпуска ГАЗ-22 недостатки были в полной мере учтены в ходе проектирования следующей модели «Волги», для которой вариант с грузопассажирским кузовом и карета скорой помощи проектировались параллельно с базовым седаном и были полностью унифицированы с ним в плане технологии сборки, что позволило собирать их в едином потоке.
С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (т. н. «экспортный хром» или «люксовый хром», аналогично седану ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стёклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись уникальные для данной модели широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.
Наряду с универсалом, был разработан проект фургона с глухими панелями вместо окон. Однако оказалось, что его освоение в производстве потребовало бы изготовить полностью новые штампы для боковины кузова, что посчитали экономически нецелесообразным. В результате выпуск фургонов передали на ремзаводы, которые благодаря намного меньшей интенсивности производственного процесса могли себе позволить вручную вваривать металлические заглушки в проёмы окон штатного кузова универсала.
При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек). Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь. В отличие от седана с шинами 6.70-15″, для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00-15″ (возможно было также использование шин 7.10-15″ от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70-15″).
В остальном кузова и агрегаты универсалов ГАЗ-22 были аналогичны седану ГАЗ-21Р/ГАЗ-21УС.
Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — службой скорой медицинской помощи (более половины выпуска), торговыми организациями и таксопарками. В такси универсалы ГАЗ-22 использовались в качестве грузопассажирских — перевозили пассажиров с габаритным багажом (широкого распространения не получили ввиду дефицита автомобилей данной модели — таксопаркам их обычно просто не доставалось; массовое появление универсалов-такси состоялось лишь после освоения заводом следующей модели универсала, на базе ГАЗ-24). ГАЗ-22 использовались пожарными в качестве штабных машин. Также в аэропортах для парковки самолётов использовались как эскортные автомобили ГАЗ-22 со спецокраской и светящимся табло на крышке багажника с надписью «Следуйте за мной / FOLLOW ME».
Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе скорой медицинской помощи. Кузова отслуживших своё ГАЗ-22 (как и ГАЗ-21) иногда использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.
Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, возможность приобрести его в личное пользование в обычном порядке предусмотрена не была, не была назначена даже розничная цена. Одно из немногочисленных исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Владимировича Никулина, проданный ему в 1964 году в особом порядке — для перевозки объёмного циркового снаряжения. Автомобилей выпускалось очень немного (полукустарная технология изготовления ограничивала выпуск примерно до 8000 автомобилей в год), большая часть из них ещё на конвейере распределялись между бывшей основным потребителем данной модели службой Скорой помощи и торговыми организациями.
В связи с поставками только в государственные организации, где действовали нормы списания по сроку эксплуатации с утилизацией, количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.
Как и базовый седан, универсалы ГАЗ-22 поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны, причём, вопреки распространённому мнению, не по демпинговым ценам. Так, британский журнал «The Motor» в июле 1964 года, при замечании в некоторой старомодности и нединамичности, очень высокой оценки удостоил такие качества универсала, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали только отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн. К сожалению, малые масштабы выпуска не позволяли в полной мере удовлетворить спрос на данную модель на экспортных рынках. Однако завоёванная ГАЗ-22 репутация оказалась большим подспорьем для экспортных продаж грузопассажирского варианта следующей модели, ГАЗ-24-02.